Метрополитен Японии

Токио

Токи́йский метрополите́н (яп. 東京地下鉄 То:кё: Тикатэцу) — система скоростного внеуличного транспорта, состоящая из линий двух крупных операторов: Tokyo Metro и Toei. Перевёз за 2016 год 3,616 миллиарда пассажиров, являясь таким образом 2-м в мире по годовому пассажиропотоку.

Ключевые станции метро соединены с массой других систем общественного транспорта: поездами, монорельсами, Синкансэном и прочими. Самая используемая станция метрополитена — Синдзюку — пропускает примерно 2 миллиона пассажиров в день, являясь самой «занятой» и второй по размеру станцией в мире.

Сеть токийского метрополитена насчитывает 285 станций. В вагонах установлены сиденья с подогревом. Остановки объявляются на японском и английском языках, реже — на китайском.

В Токийском метро существует специальная должность по заталкиванию пассажиров в переполненные вагоны — осия.

Метро в Токио появилось в 1927-ом году, после того, как японский бизнесмен Хаякава Норицугу вернулся из путешествия в Европу, вдохновленный увиденной там подземной железной дорогой. За достаточно короткий срок он собрал необходимый капитал и проложил первую в Азии линию метро. На сегодняшний день Токийский метрополитен занимает первое место в мире по числу перевезенных пассажиров в год – 3,1 млрд человек (8,5 млн в день) и насчитывает 304,5 км путей и 290 станций (в Москве 318 и 190 соответственно). Кстати, не так давно Токийское метро уступало московскому по годовому пассажиропотоку. В Токио, помимо метро, пассажиров обслуживают линии JR а также множество частных железнодорожных линий.

Большинство жителей вне зависимости от статуса предпочитает личному транспорту общественный. Метро в Токио очень чистое, комфортабельное и безопасное. Практически все компании оплачивают своим сотрудникам проездной билет от дома до работы.

Токийский метрополитен эксплуатируется двумя конкурирующими компаниями. Большинство линий принадлежит частной Tokyo Metro, еще несколько находятся под управлением Токийского муниципального транспортного бюро. Так как эти компании полностью независимы, при пересадке с одних линий на другие необходимо покупать отдельный билет (это не касается тех, кто пользуется универсальными магнитными проездными). Около 85% линий метро проходит под землей, и только 15% по поверхности, сказывается нехватка земли и ее дороговизна.

Подземные линии проложены на относительно небольшой глубине от 6 до 39 метров. Самая высокая надземная станция находится на 3 этаже торгового центра, на высоте 14,5 метров.

Следует отметить, что метро и остальные системы ж/д транспорта достаточно сильно интегрированы, некоторые станции и линии соединены между собой. Нередко поезда метро продолжают свой маршрут без остановки уже в качестве пригородной электрички и наоборот. Собственно, на большинстве линий используется не контактный рельс, а контактный провод как у электричек. Есть и стандартные метро-линии с контактным рельсом, ширина колеи на них отличается.

Навигация в Токийском метро не настолько сложна, как может показаться на первый взгляд. Единственный неприятный момент в том, что если проехать свою станцию, то чаще всего нельзя будет вернуться на поезде с противоположной платформы (как в Москве), придется немного прогуляться до нужной.

В Токийском метро 13 веток, каждая обозначена своим цветом и латинской буквой.

С 2004-го года для простоты навигации стали еще и нумеровать станции. Поэтому, если тяжело даются японские названия, то можно просто запомнить что вам нужно добраться со станции G3 до М8. К слову, самое длинное название станции метро звучит как “Роппонги-иттёмэ”.

Несмотря на то, что расстояния между станциями пересадок иногда могут достигать 800м, потеряться достаточно сложно благодаря обилию указателей.

Поезда ходят строго по расписанию, которое, к сожалению, не всегда доступно на английском. В утренние часы на некоторых линиях ходят скоростные поезда, которые пропускают часть остановок. У каждой линии есть установленное время для своего “первого” и “последнего” поезда. Обычно это около 5-ти утра и 12-ти ночи соответственно.

Когда приближается время последнего поезда, станционные работники начинают громко об этом сообщать, поторапливая пассажиров и всячески способствуют тому, чтобы те успели. Часто, пропустив последний поезд, не остается другого выхода, как остаться ночевать в ближайшем капсульном отеле или манга-кафе. Под эти цели также подходит караоке.

Что может показаться действительно сложным, так это выход из метро. С одной и той же станции может быть больше десятка разных выходов, пронумерованных как A1, A2, C3 и т д, некоторые из них могу оказаться на достаточно отдаленными друг от друга.

Сразу за турникетом всегда висит карта с обозначением местоположения выходов. Часть выходов ведет сразу в здания. Обычно для входа и выхода используются одни и те же турникеты, однако в часы пик некоторые из них работают только в одном направлении.

Рядом с ними обязательно есть дежурные работники, к которым можно обращаться с любыми вопросами. К сожалению, по-английски они практически не говорят и не понимают, но зато изо всех сил пытаются объяснить на пальцах, у них же можно получить схему метро на любом языке.

Билеты продаются в специальных автоматах у входа в станцию, причем у разных компаний-перевозчиков разные автоматы с билетами. Так как с некоторых станций есть вход не только в метро, но и на другие ж/д линии, важно не перепутать автомат. Стоимость проезда зависит от расстояния и варьируется от 1,3 до 4 долларов. Над кассами висят подробные схемы с расценками до каждой станции.

На случай, если вы проехали дальше, чем изначально заплатили, опять же есть автомат, в котором можно доплатить разницу, и тогда турникет вас выпустит. Есть и обычные билетные кассы с живыми кассирами, но они используются только для оформления разного рода проездных документов. На самом деле, обилие разных линий и пересадочных узлов делает одноразовые билетики очень неудобными, поэтому многие пользуются универсальными магнитными картами Suica/Pasmo, которые с недавних пор действительны по всей стране и для всех видов общественного траспорта, включая автобусы и трамвай.

Деньги на карту можно положить в любом билетном автомате, там же можно приобрести и саму карту. Для держателей карт есть специальные турникет без слота для приема бумажных билетов, чтобы отделить их от медленной очереди тех, кто меньше ценит время и продолжает покупать единоразовые билеты.

Помимо основного назначения, картой можно оплачивать покупки в киосках, торговых автоматах и даже некоторых супермаркетах всего одним касанием.

На разных ветках метро ездят разные модели поездов разной длины составов. В зависимости от загруженности линии пускают поезда на 6, 8 и 10 вагонов. На самых загруженных эксплуатируются особые вагоны с широкими дверями в 180 см вместо стандартных 130-ти. Есть и вагоны с количеством дверей больше обычного, в таких очень мало сидячих мест.

На платформе всегда разными цветами обозначено точное место, где окажутся двери после остановки каждого типа поезда. Тип поезда анонсируется на табло с расписанием. Ориентируясь на эти обозначения, пассажиры выстраиваются в аккуратную очередь, никто не толкается, никто не пролезает вперед. Первый пришел – первый зашел.

Каждый день в токийской подземке курсирует около 6 тысяч составов. Кстати, страшные видео про специальных толкачей в токийском метро, запихивающих людей в вагоны руками и ногами, уже давно не актуальны. Все это действительно имело место быть, но где-то в 90-е. Теперь давка уже не та, часы пик непродолжительны, а толкачи очень пассивны.

В вечернее время обычно последний вагон состава становится исключительно женским, так как подвыпившие офисные работники иногда не против погладить женские попы (японские женщины настолько стыдливы что часто молча терпят).

Станции метро вряд ли могут удивить с эстетической точки зрения, особенно после московских подземных станций-дворцов. Здесь нет никаких архитектурных изысков – низкие потолки, однообразная однотонная облицовка стен. Зато все предельно практично, функционально и комфортно.

Абсолютно на всех станциях есть туалеты, всегда очень чистые, причем наряду с обычными обязательно наличие кабинки для людей с ограниченными возможностями.

Часто встречаются автоматы с напитками или мини-киоски, и разные приятные мелочи – зеркала, скамейки для ожидания, питьевые фонтанчики

На входе в любую станцию есть очень удобные шкафчики для хранения вещей – coin locker. Стоит это 3-5 долларов в сутки в зависимости от размеров ящика, и пользуется дикой популярностью, найти пустой ящик иногда удается не сразу.

Интересная особенность некоторых токийских метро-станций – система охлаждения воздуха при помощи льда. Внутри станции есть специальные помещения с резервуарами, в которых за ночь замораживают лёд и на следующий день используют для кондиционирования воздуха внутри станции. Такая система помогает значительно сократить затраты электроэнергии.

Большое внимание уделяется вопросам безопасности. Система безопасности основывается на множестве камер наблюдения на станциях и в переходах и труде многочисленных станционных работников. По громкоговорителю без перерыва просят не подходить к краю платформы, передают информацию и прибывающих и отбывающих поездах. Перед закрытием дверей играет предупреждающая мелодия.

Много оповещений и в самих поездах, предупреждают об участках с резкими поворотами, о возможности внезапной остановки поезда, в дождливые дни просят не забывать зонтики.

На некоторых платформах в целях безопасности установлены специальные барьеры. Это помогает в борьбе в народной японской забавой прыгать под поезд в порыве депрессии. Кстати, именно самоубийцы являются одной из основных причин сбоев в расписании сверхточного метро.

Впервые подобный барьер был установлено в 1991-ом году, и был во всю высоту станции. Сейчас чаще встречаются полу-барьеры высотой чуть меньше человеческого роста. Ворота на них оснащены множеством датчиков, чтобы открываются синхронно с дверями поезда и для того, чтобы случайно не зажевать пассажиров.

В дальнейшем планируется установить их на всех станциях метро. Последний писк технологий – подвижные барьеры, в которых ворота автоматически подстраиваются под параметры прибывающего поезда. Актуально для линий, где курсируют поезда разных моделей.

Еще одно проявление заботы о пассажирах – выезжающая из платформы ступенька, которая перекрывает щель между вагоном и платформой. Она также синхронизируется с поездом и воротами барьера.

Несмотря на то, что в Токийском метро все поезда управляются машинистами, большинство из них автоматизированны, что позволяет с большой точностью останавливать поезд соответственно разметкам и барьерам.

Комфортабельностью отличаются не только станции, но и сами вагоны метро. Зимой все сидения подогреваются, летом – вагоны обязательно кондиционируются. Несмотря на то, что после землетрясения Япония живет в режиме экономии энергии, в самую жаркую летнюю пору в вагоне можно сильно замерзнуть, если, конечно, вы не “сарариман” в пиджаке и галстуке. Для пожилых людей, да и просто тех, кому холодно, есть вагоны слабого кондиционирования. В них к потолку подвешен обычный вентилятор.

Стекла вагонов защищают от ультрафиолета, на окнах всегда есть шторки- жалюзи. Над сидениями есть полки, которыми все активно пользуются. Уровень преступности достаточно низкий, чтобы все спокойно оставляли свои вещи на полках и мирно засыпали.

В отличие от старых вагонов московского метро, здесь предусмотрена возможность перехода между вагонами. Сидения достаточно низкие, адаптированны под японский рост, то же самое касается и низко подвешенных поручней.

Уступать место в метро почему-то не принято, за исключением специальных так называемых приоритетных сидений. Рядом с этими местами настоятельно рекомендуют отключать мобильный телефон, так как вблизи могут находиться пожилые люди с прибором для поддержания работы сердца, и телефон может создавать помехи. Для них есть специальные брелоки и наклейки, дающие окружающим знать о наличии аппарата.

В остальных случаях телефон просят ставить на беззвучный режим, в Японии он называется manner mode. Разговаривать по телефону в общественном транспорте считается дурным тоном, такое можно увидеть нечасто. Даже вне общественного транспорта все держат телефоны на беззвучном режиме.

Большое внимание уделяется вопросу манер в метро. Буквально на каждом шагу и в каждом вагоне размещают довольно симпатичные плакаты, иллюстрирующие как делать не нужно. Плакаты выпускают новые каждый месяц, можно собрать целую художественную галлерею.

У японцев нет особо религиозных чувств, поэтому обидеть их сложно. С полит корректностью тоже не особо заморачиваются.

Плакаты развешаны не только чтобы напоминать о хороших манерах, но и информировать всех о различных достижениях в области безопасности и комфорта. Очень подробно рассказывается о том, что было, что будет сделано и для чего.

Все запреты также сопровождаются детальным пояснением причины. Часто на плакатах можно почитать о том, как восстанавливают расписание после возникновения задержек и много другой полезной информации.

Осака

Метрополитен японского города Осака впервые открылся в 1933 году и относится к старейшим в Азии. Сегодня он состоит из восьми действующих линий, на которых для входа-выхода и пересадок пассажиров открыто более 120 станций. Общая протяженность всех маршрутов метрополитена Осаки составляет 130 километров. Ежедневно услугами метро Осаки пользуется почти два с половиной миллиона пассажиров, что составляет в год почти 850 миллионов. Все линии метрополитена Осаки имеют свое цветовое обозначение на карте-схеме. Линия номер 1 промаркирована красным и является самой старой. Она протянулась с севера на юг, а общая длина ее путей составляет почти 25 километров. "Красная" ветка соединяет станции Эсака и Сенри-Тюо.

Еще одна популярная ветка в осакском метро – "синяя". Она проложена из южных районов в центр города, а 11 ее станций обслуживают ежедневно до 320 тысяч пассажиров.

Самая длинная ветка метро Осаки – "коричневая". Ее протяженность превышает 40 километров. Она была запущена в эксплуатацию в 1969 году, а ее пассажиры могут воспользоваться 22 станциями. С запада на восток Осака связана "зеленой" веткой номер 5, протяженность которой превышает 20 километров.

Все вагоны поездов метро Осаки кондиционированы. Некоторые составы укомплектованы сиденьями с подогревом. Названия станций на схемах и в голосовых сообщениях выполняются на двух языках – японском и английском. Входы в метро Осаки сопровождаются легкоузнаваемым логотипом красного цвета, представляющим собой круг, пересекаемый горизонтальной П-образной фигурой.

Время работы метро Осаки

Метро Осаки работает с 5 часов утра до часу ночи. Интервалы движения поездов в особенно напряженное время дня составляют не более двух минут. Скорость движения на всех участках метрополитена Осаки ограничена 70 километрами в час.

Билеты на метро Осаки

Чтобы оплатить проезд на метро Осаки, необходимо приобрести билет, цена которого зависит от тарифной зоны. Все маршруты делятся на несколько поясов, в которых расположены основные станции. Зона номер 1 включает в себя остановки в радиусе от 1 до 3 километров, а самая удаленная зона номер 5 – это станции, удаленные от центра города на 20-25 километров. Льготами на проезд в метро Осаки пользуются дети и некоторые другие категории граждан. Приобрести проездные документы для поездки в подземке Осаки можно на станциях в специализированных автоматах.

Саппоро

Строительство метрополитена в японском Саппоро было приурочено к Зимним Олимпийским Играм 1972 года, которые принимал город. Первая ветка была сдана в эксплуатацию в 1971 году. Сегодня метро Саппоро – это три маршрута, общая протяженность которых составляет 48 километров. Ежегодно услугами метро Саппоро пользуются не менее 210 миллионов пассажиров, для нужд которых оборудовано 49 станций.

Самая первая заработавшая ветка подземки Саппоро обозначается на схемах ярко-зеленым цветом. Она называется Намбоку, имеет буквенное обозначение N, а ее длина составляет 14,3 километра. На "зеленой" линии открыто 16 станций, две из которых являются пересадочными. Ветка Намбоку соединяет северные и южные районы Саппоро с его центральной частью.

Маршрут номер 2 метро Саппоро промаркирован оранжевым цветом и обозначается на схеме буквой Т. Он протянулся на 20 километров от северо-западных окраин через городской центр на юго-восток. На 20 станциях "оранжевой" ветки можно выйти в город и пересесть на наземный транспорт, а на двух из них – совершить переход на другие линии метро Саппоро.

12 станций третьей линии метро Саппоро позволяют добираться до нужных районов на северо-востоке и юго-востоке города. Эта ветка промаркирована голубым цветом и буквой Н и называется Тохо. Ее протяженность превышает 13,5 километров. Она была сдана в эксплуатацию самой последней в 1988 году.

Билеты на метро Саппоро

Оплата проезда на метро Саппоро производится в автоматах по продаже билетов на станциях. Меню автомата содержит и англоязычную версию, как и схемы с названиями остановок. Билеты следует активировать в считывающих терминалах и сохранять до конца поездки.